Las consecuencias de la profundización del cepo al comercio exterior, tras el cierre al grifo de los dólares destinados al pago de servicios de transporte internacional ya están trayendo consecuencias.
Los agentes de carga locales, encargados de contratar para importadores y exportadores el transporte internacional de mercaderías, se están quedando sin trabajo debido a que sus proveedores (líneas marítimas) ya no aceptan cobrar localmente en pesos.
Estos agentes contratan espacio en barcos, bodegas de avión y camiones. Cobran sus servicios en pesos, y les pagan en pesos a los agentes locales de los transportistas internacionales quienes, antes del cambio de normativa del Banco Central, accedían al MULC para hacerse del dólar oficial que luego giraban a sus casas matrices.
Con la restricción de 90 días para remesar, las opciones que comenzaron a manejar las navieras fue aceptar pesos equivalentes a una cotización proyectada del dólar a 90 días (algunas arriesgan hasta $335 por dólar). La mayoría, en cambio, optó por dejar de cobrar en la Argentina.
Lucas Bianchi, CEO de Interborders, un forwarder local, explicó que “los que puedan financiarse en el exterior para cancelar fletes tampoco saben cuándo van a poder reintegrar eso”. Y agregó: “Lo que se viene es muy complicado. El que no tiene oficina afuera para financiar y al que le demoran las Sirase se va a quedar sin trabajo. Muchos operadores van a desaparecer”.
El Sirase fue la última modificación impuesta por el Banco Central: toman al transporte como “una importación de servicios” que debe ser aprobada para poder girar divisas.
Otra consecuencia es el extraordinario y exponencial aumento de costos, que se expresará por la extensión de los tiempos operativos: para retirar un contenedor en el puerto, los agentes de carga (en nombre de los importadores) deben presentar un “conocimiento de embarque” (bill of lading, o BL), que es el documento que acredita “al dueño de la carga” que sólo entrega la contraparte internacional cuando está pago el transporte.
Un flete marítimo, desde China, demora entre 30 y 40 días. La intervención del Gobierno en los contratos comerciales privados puede provocar una acumulación de contenedores en el puerto que no podrán nacionalizarse porque el pago del flete no se pudo realizar: o por el parking de 90 días, o porque la Sirase no está aprobada.
Las tarifas de “estadía” en las terminales son lo suficientemente caras como para desalentar que los contenedores se queden allí y sean retirados rápidamente. La interrupción de esta fluidez operativa se penaliza con extra costos.
El presidente de Fecacera, la Federación Nacional de Cámaras de Comercio Exterior, Federico Rodríguez, lo explicó en estos términos: “Si los contenedores no se liberan por falta de pago, vamos a un colapso portuario y a que las líneas comiencen a rechazar carga, dejando de traer contenedores al país. Esto va a provocar un faltante de (contenedores) vacíos, condicionando así las exportaciones de alto valor agregado y limitando el ingreso de divisas”.
Fuente: iprofesional.com
